Neste próximo artigo falarei um pouco mais da acrobacia clássica, popularmente chamada de acrobacia de precisão, e das suas duas categorias de competição, a FAI-F3A e o IMAC. Elas são geralmente a porta de entrada no mundo da acrobacia e a chave para evoluir e se tornar um piloto de ponta.

Irei explicar o conceito básico desse tipo de vôo e debater sobre algumas regras de julgamento.Aproveitando que este é ano de Campeonato Brasileiro de F3A e deveremos ter pelo menos uma etapa do IMAC, ao final proponho alguns tipos de treinamentos e dicas para quem quer começar a competir nessas categorias ou para quem já compete e deseja aprimorar seus treinamentos. Mesmo se o seu interesse não é competir, as informações aqui são valiosas para você aprimorar o seu vôo e buscar não apenas fazer mais manobras, mas também realizá-las com mais qualidade e controle, o que pode ser realmente um diferencial no seu clube ou com a turma que você costuma voar. Sempre digo, quem entende de acrobacia e sabe da dificuldade de fazê-la, aprecia mais um roll 4 tempos bem executado do que um torque roll baixo e fora de controle, que mais da vontade de sair correndo do que assistir.Se você é daqueles que gosta apenas de 3D, fica o desafio para também treinar a precisão. Você verá o quanto esse tipo de vôo trás melhoras para o seu Freestyle. Vale dizer, inclusive para justificar o título, que não existe, hoje, piloto de primeiro nível, que não se dedique a algum tipo de acrobacia de precisão. Sejam tanto os brasileiros quanto os pilotos estrangeiros, todos se dedicam a acrobacia de precisão, tanto ou até mais do que treinam Freestyle/3D.

HISTÓRIA:

Para os aviões full-scale há duas principais entidades que regulamentam a acrobacia, a FAI e o IAC. A primeira atua em âmbito mundial, organizando campeonatos, periodicamente. Já o segundo é voltado á regulamentação dos esportes aéreos nos Estados Unidos.É importante dizer que quando falamos em regulamentação, nos referimos a criação de regras de campeonatos, sequências a serem voadas e não normas e "leis" que devem ser seguidas pela aviação como um todo. Para isso cada país tem sua entidade competente, como a FAA, EASA, JAXA e no brasil ANAC.

A acrobacia com aeromodelos, no que diz respeito à precisão, tem como base e fundamentos o que é feito na acrobacia full-scale, com algumas adaptações. A FAI também regula sobre competições com aeromodelos tendo diversas categorias, sendo a acrobacia, com aviões motorizados, a F3A.  O IAC não faz nada com elação ao aeromodelismo, mas há uma entidade que tem como propósito ser a sua contra-parte no mundo dos modelos, que é o IMAC. O IMAC tem como premissa criar, para aviões em escala, regras e sequências acrobáticas que se baseiam e de certa forma "imitam" as acrobacias realizadas nas competições do IAC.Portanto, as regras de competição do aeromodelismo não foram criadas do nada, foram baseadas nas regras com aviões reais e buscam de certa forma copiar o estilo de vôo que é feito por aviões tripulados. Assim, a acrobacia full scale também nos fornece dicas e parâmetros importantes de como executar corretamente as manobras nos aeromodelos.

CONCEITOS BÁSICOS:

Todo vôo de uma sequência acrobática é realizado dentro de uma região do espaço denominada de BOX Acrobático, ou "caixa", Na FAI-F3A esse Box imaginário é feito a partir de duas linhas, que partem da posição do piloto e possuem abertura de 150°, e são marcadas no chão.Para o IMAC, desde 2005 quando houve a mudança na regra, não se usa mais esse conceito de linhas. Ele foi trocado para um quadrado com dimensões definidas. Existindo a possibilidade, os vértices desse quadrado são marcados no chão com bandeirinhas para ajudar na referência. Atente também na figura abaixo a questão do limite superior da caixa.O vôo todo deve ser realizado dentro dessas linhas e são marcadas penalidades para cada manobra que é realizada fora do Box.

 É comum, principalmente no Brasil, usarem o conceito de "Soft box", ou seja, a caixa não tem dimensões restritas e não são aplicadas as penalidades para manobras realizadas fora da caixa. Dentro dessa caixa vamos definir duas linhas de vôo e três regiões, onde serão executadas as manobras. Uma linha paralela à pista é chamada de eixo X e a grande maioria das manobras são executadas nessa linha. Uma linha perpendicular a esta é chamada de eixo Y ou eixo de "cross-box" onde apenas algumas manobras são realizadas, levando o avão para o fundo ou para a frente da caixa. No IMAC apenas categorias acima da intermediária possuem manobras que são realizadas nesse segundo eixo. É importante lembrar que o eixo Y não tem direção de vôo preferencial.

Tanto faz voar indo para o fundo ou para a frente da caixa, isso é escolha do piloto.A caixa toda pe dividia em 3 regiões. Uma região central, na qual as manobras de centro são executadas e duas regiões de canto, nas quais serõ realizadas as manobras de retorno.   Bom, já definimos em quais regiões e direções nossas manobras devem ser executadas. Agora, quais manobras devem ser feitas durante um campeonato, em qual ordem e em qual sentido,  da esquerda pra direita ou vice-versa?A resposta para estas perguntas quem nos dá é o diagrama ARESTI. Esse diagrama, criado por José Louis Aresti, um piloto espanhol, mostra através de símbolos quais manobras devem ser executadas e em qual ordem. É importante dizer que as manobras num programa acrobático de precisão são todas executadas em sequência, uma após a outra, de acordo com o que o ARESTI nos informa. Sempre existem 2 formulários para uma mesma sequência. O que os diferencia é o sentido de vento. Entretanto, o sentido do vento não é mandatário para qual sequência o piloto deve voar. No IMAC, a escolha de qual formulário será voado é exclusiva do piloto e deve ser informada a banca de juízes, antes do avião decolar.Vou omitir aqui uma anãlise muito detalhada de como ler o aresti. Disponibilizarei ao final desse artigo um documento que explica o que todos os símbolos são e qual a forma correta de ler o ARESTI.

Qualquer dúvida não deixem de me perguntar no fórum do Hangar3D. Como ler o diagrama ARESTI ?1º A figura começa na bolinha com o número e encera no traço vertical.2º As linhas pretas indicam que o avião está submetido a G's positivos3º As linhas pontilhas vermelhas indicam que o avião está submetido a G's negativos4º As setas são rolls (quando inteira significa 1 roll completo, quando meia é 1/2 roll)5º Triângulos equiláteros são snap rolls (branco é positivo e vermelho é negativo)6º Triângulos retângulos são parafusos (branco é positivo e vermelho é negativo)O diagrama não indica a Direção do giro (cabe ao piloto decidir o lado do giro)Exceções: 1- Rolling turns. atentarse a seta indica para fora ou para dentro do círculo, neste caso o sentido do giro é obrigatório, girando em direção oposta a nota da é zero para a manobra. 2- Dos elementos na mesma perna(ex: roll seguido de snap roll) devem girar em sentidos opostos. Formulário B da sequência IMAC Sportsman 2008.

 Exmplo: Figura 1: Puxa perna de 45º de subida, 2 tempos em roll de 4 tempos nessa subida. Puxa até a vertical de descida. Puxa até a 45º de subida com 1/2 roll. Puxa para sair nivelado horizontal de dorso. Tanto faz o sentido do giro dos rolls.Pronto, agora já sabemos bastante de como posicionar o avião corretamente para realizar uma sequência acrobática de acordo com as regras de um campeonato.Uma sequência de acrobacia possui em média 10 a 12 figuras no IMAC e um pouco mais no FAI-F3A, chegando por volta de 18 a 23 manobras. Cada figura é julgada INDIVIDUALMENTE e atribuída uma nota única, por juíz, pela execução daquela manobra. Portanto, por sequência você terá de 10 a 12 notas pelo seu vôo no IMAC. A nota final do vôo é computada multiplicando cada nota da figura pelo seu respectivo "Fator K", que é uma medida da dificuldade de cada manobra, e soma-se o valor final de todas figuras.Vamos discutir agora sobre as qualidades que as figuras acrobáticas devem ter e quais são os critérios que os juízes buscam, ou pelo menos deveriam, observar para determinar a pontuação de uma manobra.

CRITÉRIOS DE JULGAMENTO:

Não existe uma forma única de julgar as manobras acrobáticas, porém o IMAC sugere um método de julgamento que busca evitar a subjetividade, ou seja,  a nota atribuída será dada de acordo com os erros cometidos e não por uma impressão geral que o juiz teve da figura. O método funciona assim: todo piloto inicia uma figura acrobática com nota 10. À  medida que forem sendo observados os erros, o juiz vai descontando-os dessa nota 10. Quando o piloto terminar a figura você cessa a contagem de eroos e dá a nota final daquela figura.Julgando dessa forma, você está prestando atenção em cada detalhe da figura e não no todo e na impressão subjetiva que ela lhe deixa. Não há pergido de você julgar fatores que não são critérios de julgamento. É por isso que eu, particularmente, gosto de pensar a acrobacia como algo matemático. O que está envolvido no vôo é EXCLUSIVAMENTE a geomatria das figuras e o quanto fora da forma geométrica perfeita você se desviou durante a execução delas. O que tem que ficar na cabeça de todo mundo, quando for julgar um vôo é: a figura vale 10 menos os erros cometidos.Os critérios utilizados para avaliar os erros são particulares de cada grupo de figuras, ou como a FAI costuma denominar, a cada família de figuras.

Precisaríamos de vários artigos para cobrir todas as famílias, portanto irei me ater a critérios mais gerias que todas elas seguem e deixo uma sugestão que é a leitura do manual de vôo e julgamento do IMAC para informações mais detalhadas.  Duas coisas caracterizam o vôo de um avião, Uma é a trajetória e a outra é a atitude. No IMAC e no F3A, ao contrário do que é feito no IAC, julgamos a trajetória que o avião descreve no ar. Essadeferença fundamental acontece por causa da perspectiva que o piloto experimenta em cada tipo de vôo. No aeromodelo estamos com relação ao solo. Isso já não é possível quando o piloto está dentro do avião e portanto ele deve fazes as manobras baseadas na atitude em relação à horizontal.Para enxergarmos qual trajetória o avião descreve, imaginamo-lo como um ponto condensado e qual é o caminho que ele faz no espaço. O julgamento da trajetória ou "linha" que o avião descerve obedece a um critério muito simples: para cada 5º que o avião desvia da trajetória ideal, desconta-se 0,5 ponto da nota. Na acrobacia de precisão temos apenas 3 trajetórias possíveis: vôo nivelado e paralelo ao horizonte, vôo vertical e vôo a 45º. Então se por exemplo temos uma manobra que tem uma linha vertical mas observamosque o avião está a 80º, por causa desse erro  a figura será penalizada em 1 ponto. Vale lembrar que o avião está voando num espaço tridimensional portanto essas variações devem ser observadas não apenas no sentido do nariz à esquerda e a direita, mas também com o nariz para frente(barriga) ou para atrás(canopy) .Ótimo, tudo muito simples, até que adicionamos o vento a toda essa história. E ai como fica a questão da trajetória?  Nesse ponto veremos que a trajetória e a atitude do avião não vão coincidir. Para manter a trajetória correto o avião deve fazer mudanças nasua atitude. Por exemplo, o avião irá fazer uma subida vertical no canto da caixa e há vento cruzado com ele.

 O avião deverá subir inclinado para o lado para compensar o vento e manter a trajetória em 90º. Assim, concluímos o seguinte: todas as manobras e todas as linhais devem ser corrigidas do vento. Ao final eu deixo alguns vídeos do campeonato mundial de Tucson 2007, categorias IMAC, onde o vento cruzado era muito forte e vemos os pilotos literalmente "caranguejando" o avião na linha para mantê-la retilínea.

Acima figuras que demonstram a questão de corrigir o vento. Repare que a correção deve acontecer sempre mantendo as asas niveladas. Qualquer inclinação de asa para correção do vento será penalizada.Voar corrigindo o vento o tempo todo é uma das coisas mais desafiadoras na acrobacia de precisão. Exige trabalho intenso da mão esquerda, principalmente do leme, e exige ações rápidas, mas ao mesmo tempo suaves, para colocar o avião na trajetória correta sem perder pontos. Atente que essa correção do vento não pode ser feita com a inclinação das asas. Elas devem permanecer paralelas ao horizonte e será descontado 0,5 ponto a cada 5° que ela esteja fora da horizontal. Essa regra também se aplica as linhas verticais.Manobras que envolvam arcos de looping, sejam loopings completos ou parciais (entenda por looping parcial o arco que o avião descreve para estabelecer uma linha vertical, por exemplo), o raio desse looping deve ser constante durante toda sua execução. Para cada variação no arco 1 ponto de dedução.Manobras que envolvam rolls e snap rolls, devem ter o giro com velocidade constante durante toda a execução. Será deduzido 1 ponto para cada mudança visível na velocidade do giro. Exceção feita aos rolls com tempos – 2, 4 e 8 tempos – nos quais o giro deve obrigatoriamente parar completamente e de forma visível, nas posições corretas. No caso de um roll 4 tempos, a cada 90°. Novamente, para cada parada de asa fora das posições prescritas (a cada 90° em um roll 4 tempos, 45° em um roll 8 tempos, etc) vale a regra de 0,5 ponto para cada 5° de desvio da posição correta.Figuras que possuam manobras dentro de linhas. Vamos imaginar uma meia perna de oito cubano. O avião inicia um looping até atingir uma linha de 45° de descida. Nesta perna ele executa ½ roll para retornar ao vôo positivo e depois recupera o vôo reto e horizontal.

Este elemento, ½ roll, deve ser executado exatamente no meio da perna de 45°. Para cada variação visível da posição do roll nesta perna existe uma penalidade.   É importante atentar ao fato que, o tamanho com que as manobras são realizadas, a velocidade de vôo do avião durante a execução das figuras, a velocidade de giro em um roll NÃO SÃO CRITÉRIOS DE JULGAMENTO. Um roll que gire rápido, digamos realizado em apenas 1 segundo, se for realizado com a mesma precisão – não desvia a trajetória, mantém velocidade de giro constante, etc – do que um roll que leva 10 segundo, ambos deverão receber a mesma nota. Um looping pequeno e rápido deve ser avaliado da mesma forma que um looping grande e demorado. Essas questões dizem respeito ao ESTILO do piloto e não implicam necessariamente na qualidade das manobras dele.Gosto de enfatizar bastante isso e faço questão de repetir que os critérios de julgamento são baseados exclusivamente na GEOMETRIA das figuras e não no estilo do piloto, lembre-se a coisa é matemática !Abaixo uma pequena tabela do que são critérios de julgamento e o que não é: 

SÃO CRITERIOS

- Trajetória e atitude das asas do avião – 0,5 pto/5°

- Parada de asas nas posições corretas

- Nos rolls de tempos – 0,5pto/5°

- Posição e direção das manobras

- Centralização de manobras em figuras

- Giros têm que ser com velocidade constante

NÃO SÃO CRITERIOS

- Velocidade

- Tamanho das manobras

- Velocidade de giro

- Altura de vôo (desde que dentro da caixa)

- Tamanho de arcos de looping

Recorra ao Guia Rápido de critérios de julgamento sempre que tiver dúvida em algum ponto.

TREINAMENTO:

Existem ainda muitos pontos que não cobri aqui neste artigo senão ele ficaria demasiadamente longo. Como um caráter inicial temos aqui bastantes informações e que já nos dão subsídios para alguns tipos de treinamento e alguma coisa que desenvolva mais nossa habilidade de pilotagem.Como complemento ao que foi dito aqui, deixo, novamente, abaixo os manuais de regras detalhado e simplificado. Afim de treinamentos, o que é primordial termos na cabeça são os conceitos debatidos aqui e a parte de ZEROS AUTOMATICOS. Imprima e tenha sempre consigo o Guia Rápido de Referência, ele pode ser muito útil no campo.Vamos treinar um pouco o “olho” que é tão importante quanto o “dedo”. Enxergar bem as manobras e o que está acontecendo com o avião é fundamental. Isso não é tão obvio quando voamos aleatoriamente, sem uma seqüência especifica. Nesses vôos, como não temos um padrão nem uma norma para seguir nosso olho não é criterioso e não está pré-disposto a enxergar erros de posicionamento nas manobras. É por isso que é comum vermos pessoas dizerem que às vezes conseguem fazer tal manobra às vezes não.

Elas simplesmente não atentam a detalhes antes de iniciar a manobra, o que quem voa a precisão sempre repara. O treinamento dessa vez é algo semelhante ao que já vínhamos fazendo mês passado. Vamos continuar desenvolvendo as habilidades da mão esquerda e aliá-la ao treinamento da precisão Aproveite um dia de muito vento, principalmente se ele for cruzado, para ficar voando linhas horizontais e paralelas a pista. Faça manobras de retorno quaisquer e tente ao máximo manter o paralelismo com a pista. Trabalhe bastante o leme para segurar o avião no lugar. DICA : Preste atenção no nariz do avião. Ao primeiro sinal do avião começar a cruzar a linha já aplique o leme. A hora que você estiver segurando bem essa linha treine-a voando de dorso.Outro treinamento muito interessante é pegar seqüências mais simples para voar, e treinar em dupla. Quando um voa o outro observa. É de certa forma similar ao que vemos nos campeonatos nos quais cada piloto tem o seu “caller” ou cantador de manobras. Peguem uma seqüência do IMAC 2008, que estejam à vontade e que conheçam todas as manobras que estão presentes naquela planilha e tentem voá-la. Enquanto isso a pessoa que não estiver voando vai tentar usar das regras que discutimos aqui e encontrar os erros nas manobras. Não se preocupe com notas e sim com os erros e como aperfeiçoar as manobras nos próximos vôos. Preste particular atenção ao vento e como corrigi-lo durante toda a manobra. Perceba agora como o leme é importante e não para de trabalhar para manter o avião no rumo certo. Veja que se você esquecer da correção do vento por 1 segundo a figura já sai completamente deformada. Com o tempo você irá perceber como você ficou mais atento aos detalhes de vento, posição das asas, trajetória, velocidade, atitude, etc. Ser mais criterioso com esses detalhes é fundamental para melhorar a qualidade das manobras e poder fazer uma maior variação delas.Antes de voar decore bem a seqüência. Faça um pequeno avião preso a uma varetinha de balsa. Com ele, descreva as manobras que estão na planilha ARESTI. Se você já tiver um caller, peça para ele cantar as manobras para você enquanto você executa os movimentos com o “Stick Plane”.Lembre-se, como falei no começo do artigo, voar bem não é saber fazer o maior numero de manobras possível a baixa altura e sim fazê-las bem desenhadas com qualidade e sem se perder, decorar e planejar o que você vai fazer no céu antes de decolar é muito importante.

ALGUMAS REFLEXÕES:

Embora muitos digam que acrobacia é muito subjetiva e que o resultado dependa dos juizes gostarem do seu vôo, da sua idade, das cores do seu avião, se você é bonzinho, bonitinho ou não, há regras muito claras e bastante simples que buscam minimizar o aspecto subjetivo e transformar a acrobacia em algo bastante objetivo. O conhecimento das regras é fundamental por parte dos pilotos e juizes, bem como a organização de uma prova, seja de FAI-F3A ou IMAC. Por parte dos pilotos para que eles saibam o que será exigido deles. Por parte dos juizes para que eles saibam o que devem procurar nas manobras e julgar de forma coerente o que está acontecendo. Finalmente, por parte da organização da prova para que ela crie procedimentos e mecanismos pautados em normas previamente conhecidas pelos pilotos e não existam “exceções” de última hora que privilegiam aquele que está errado e menospreza aquele que fez as coisas corretamente. Nos últimos campeonatos que têm acontecido, é difícil vermos pessoas mal intencionadas na organização, mas é totalmente comum vermos pessoas mal preparadas ou inaptas para exercer as funções que lhe foram atribuídas. Ler as regras e ter conhecimento do assunto é primordial para o futuro dessas competições e a evolução da qualidade dos campeonatos brasileiros.As regras e conceitos que apresentei aqui são todas pautadas no que dizem os manuais de julgamento tanto do IMAC, quanto da FAI. Assim, você tem um material oficial que pode ser cobrado de juizes e organização das provas que vocês participam.

CONSIDERAÇÕES FINAIS:

Mesmo que seu objetivo não seja voar para participar de campeonatos a acrobacia de precisão é bastante criteriosa e voá-la refina suas habilidades e controle sobre o avião. Para quem a voa há sempre um desafio novo para ser vencido e até se conseguir regularidade no vôo de precisão vão muitas horas de vôo. Voar acrobacias com disciplina é a chave para evoluir e atingir níveis mais elevados de manobras.Lembre-se também que a grande maioria das manobras 3D estão fundamentadas nas de precisão e é necessário primeiro treinar esse tipo de vôo para desenvolver habilidade suficiente para chegar ao nível do 3D. Mesclar manobras da precisão com o 3D também cria um vôo mais interessante e completo.Para quem quer começar a participar de campeonatos e treinar para valer o que foi discutido aqui é uma base para começar a treinar e a ficar de olho quando for voar. É também um material oficial e deve ser cobrado da organização dos campeonatos sempre que ele não for seguido. Bom pessoal, isso tudo é uma base da acrobacia, para informações mais detalhadas ou especificas recorram ao manual de juiz ou guia rápido disponível no site ou ainda não deixem de me procurar no Fórum do hangar 3D.No próximo artigo falarei sobre 2 manobras, uma de precisão e outra do 3D. Junto com elas discutiremos um tópico muito importante : o ajuste do avião. Veremos que mais do que ter habilidade para voar um avião bem ajustado ajuda bastante a conseguir níveis mais elevados. Explicando os ajustes junto com as manobras iremos unindo o melhor de dois mundos : a regulagem e a pilotagem.Veja a seguir os vídeos e preste atenção ao vento e a atitude do avião em vôo.

BONS VÔOS A TODOS

Bruno Macedo Team Ultimate Models